2月18日消息显示，欧盟委员会拟将新规纳入《工业加速法案》，要求电动汽车满足70%的欧盟本土部件含量才可获得政府补贴。按价值计算，除电池外零部件至少70%需产自欧盟，电池若干核心部件也要求本土生产。此举目的明确，旨在保护欧盟本土制造业基础，应对中国低价电动汽车进口压力。同时，欧盟设立首期18亿欧元的电池助推基金，扶持本土电池超级工厂建设，可当前多数欧盟车企电池包依赖中、韩供应商，部分合资电池企业还缩减了在欧盟的超级工厂建设计划。 12月，欧盟理事会与欧洲议会就《车辆设计循环利用要求及报废车辆管理法规》达成临时协议。该法规围绕可回收材料使用比例、报废车监管、车企责任、出口监管等维度提出约束要求，试图推动欧洲汽车产业向循环化模式转型。欧洲汽车供应商协会等机构呼吁强化本土含量规则，维持现有欧盟组装汽车本土零部件占比，并明确欧洲制造界定标准。 图源：快科技 补贴新规：中国车企的成本之困 欧盟电动汽车补贴新规，对中国车企出海成本影响巨大。若要满足70%本土部件含量要求，中国车企需在欧盟建立或扩大零部件生产基地。这意味着前期要投入大量资金用于工厂建设、设备购置以及人员招聘培训等。例如，在欧盟建设一个电池核心部件生产厂，从选址、建设到投产，可能需要数年时间和数亿欧元资金。 而且，欧盟本土零部件供应链可能无法完全满足中国车企需求，部分关键零部件可能仍需从中国或其他地区进口，这会增加物流成本和供应链管理难度。此外，欧盟本土零部件价格可能高于中国，进一步推高生产成本。成本上升可能导致中国车企在欧盟市场价格竞争力下降，影响市场份额和利润空间。原本凭借性价比优势打开欧盟市场的中国车企，可能因成本增加而失去部分价格敏感型客户。 再生材料令：技术认证与供应链重构难题 欧盟再生材料令对中国车企的技术和认证提出严峻挑战。法规要求新车再生塑料使用率在生效6年内达到15%，10年内达到25%，且至少20%再生塑料来源于报废车辆，后续还将引入钢铁、铝等再生材料使用目标。然而，再生材料应用于汽车存在性能和成本障碍。 性能方面，再生材料要满足汽车安全性和性能指标要求，需经过大量测试验证。目前各车企虽加大研发投入，但与车规级要求仍有差距。比如再生塑料的强度、耐热性等可能不如原生塑料，影响汽车部分零部件的使用寿命和安全性。成本上，生物基材料研发投入高，只有规模化应用成本才可能下降。再生铝、再生钢虽成本有优势，但生物基材料成本控制仍是挑战。 同时，再生材料应用涉及国际认证问题。出口海外需获得国际体系认证，而中国车企在这方面存在短板。目前中国再生材料利用率偏低，认证体系建设不足。即使回收比例不低，但真正再生材料使用比例相对较低，难以满足欧盟要求。 供应链重构也是一大难题。法规要求车企确保新车设计利于零部件回收、再利用及再制造，这需要车企与供应链密切配合。跨国车企已开始联合供应链布局，如宝马引入天然亚麻纤维复合材料，大众提高再生材料使用率，丰田、本田、日产等日本车企也有相应计划。中国车企若要在欧盟市场立足，也需重构供应链，建立配套回收与再生材料产业链，但这并非一蹴而就。 应对之策：多管齐下破局欧盟法规 面对欧盟法规挑战，中国车企需多管齐下积极应对。在技术研发上，加大再生材料研发投入，与高校、科研机构合作，攻克性能难题。例如，研发新型再生塑料，提高其强度和耐热性，使其能应用于汽车更多关键部位。同时，探索生物基材料规模化应用路径，降低成本。 供应链建设方面，加强与欧盟本土供应商合作，共同开发符合法规要求的零部件和再生材料。在欧盟建立回收网络和再生材料生产基地，提高再生材料自给率。例如，与当地回收企业合作，建立报废车辆回收体系，确保再生塑料来源稳定。 国际认证上，积极参与国际标准制定，加强与国际认证机构沟通合作，了解认证要求和流程，提前布局认证工作。建立完善的质量管理体系，确保再生材料生产和应用符合国际标准。 政策层面，政府可出台相关政策支持车企出海，如提供财政补贴、税收优惠等，鼓励车企在欧盟投资建厂和开展技术研发。加强与欧盟政府沟通协商，争取更合理过渡期和政策空间，为中国车企适应法规创造有利条件。 欧盟双规出台是中国车企出海欧洲的新挑战，但也是提升自身竞争力、推动产业升级的机遇。中国车企应积极应对，通过技术创新、供应链重构和政策支持等措施，突破欧盟法规壁垒，在欧洲市场实现可持续发展。

近日，通用汽车发布声明称，公司始终秉持公平、无歧视原则，不因供应商的国别而将其排除在考虑范围之外。 图片来源：通用汽车 声明指出，在供应商遴选环节，企业将以总体成本、服务技术能力、持续稳定的供货能力、产品质量及符合相关适用法规规定等核心商业因素作为评判标准，保障供应链选择的专业性与合理性。 通用汽车在声明中强调，中国始终是其全球商业战略的重要组成部分，企业计划持续加强在华业务布局。经过与本地供应商的长期深度合作，目前通用汽车在中国供应链的本土化率已超过95%，构建起成熟的本土供应链体系。 此外，通用汽车表示，未来将继续致力于推动在华业务的稳步发展，相关努力所产生的积极成效，将切实惠及中国汽车消费者、本土供应商、经销商及各合作伙伴，同时也将为合作方的员工群体及所在区域发展带来实际价值。 值得一提的是，据通用汽车发布的发布2025年全年财报显示，在中国市场，通用汽车已连续五个季度实现盈利，业务复苏态势稳固。通过严谨的生产与库存管理，以及贴合市场需求的产品策略，公司为在华长期盈利发展奠定了基础。 2025年，通用汽车在华实现零售销量与市场份额的同比双增长。其中，新能源车型销量接近100万辆，占总销量比重过半，销量与渗透率均创历史新高。公司执行油电并进战略，拥有国际整车企业中最为多元的新能源产品线。根据规划，2026年通用汽车在华推出的所有新产品都将提供新能源车型选择。

　　据报道，特斯拉于8个月前在奥斯汀推出的Robotaxi无人出租车服务，现阶段运营数据远未达到马斯克此前的承诺。其在奥斯汀地区的服务可用率仅为19%，多项核心运营指标均未达标。 　　马斯克曾承诺，2025年底前在奥斯汀投放500辆Robotaxi，然而据Robotaxi Tracker数据，目前奥斯汀实际仅有42辆该车型，即便马斯克此前悄悄将目标下调至60辆，仍未实现。 　　奥斯汀与旧金山湾区合计的特斯拉无人出租车数量，独立追踪数据显示仅约200辆，与马斯克宣称的远超500辆差距显著。 　　在服务可用性上，奥斯汀的特斯拉Robotaxi过去48小时仅19%运营时间可正常使用，81%的时间处于不可用状态。 　　且该服务在降雨天气会全面停工，而奥斯汀年均降雨超80天，进一步影响服务效率。 　　安全层面，特斯拉向美国国家公路交通安全管理局报告的数据显示，其Robotaxi在配备安全监督员的情况下，碰撞率为人类驾驶员的9倍，行驶50万英里发生9起事故，平均每5.5万英里就有一起事故。 　　马斯克此前承诺的完全无人监管乘车服务，实际落地后不仅有追踪车辆跟随，且仅在小范围区域试行，目前该服务已从追踪系统中消失。

近日，美国有线电视新闻网（CNN）报道称，中国汽车制造商进军美国市场的步伐或将加快，专家推测这一时间点可能在5到10年之间。 与此同时，美国政客及本土车企却频频以国家安全、隐私保护等理由进行阻挠。 对此，多位行业专家表示，中国汽车进入美国市场将为当地消费者带来利好。 上海投资咨询公司Automobility负责人比尔鲁索直言，美国人购车从不在乎生产方，只看车辆品质与性价比，就像他们常去沃尔玛买中国货一样，排外情绪并不会产生太大影响。 他还指出，中国品牌的竞争力不仅在价格，更在质量与技术，中国车企能以亲民价格提供更好的技术，而美国市场对中国品牌的信任顾虑，也能很快被克服。 价格上的优势成为中国汽车的核心竞争力，中国出口汽车均价约1.9万美元，而美国本土新车均价达5.1万美元，二者价差超3万美元。 产业数据显示，2023年中国已成为全球最大汽车出口国，2025年出口量超800万辆，同比增长30%。 电动汽车领域表现尤为亮眼，比亚迪2025年全球纯电汽车销量225.67万辆，不仅超越特斯拉成为全球第一，销量也实现对福特的反超。目前中国汽车进入美国市场仍面临100%的高额关税，但美国政府已释放出本土化建厂即可进入的信号，福特也正与美方探讨中国车企在美合资建厂的潜在框架。

近日，由中国全固态电池产学研协同创新平台主办、全固态电池制造工艺及装备联盟承办的第三届中国全固态电池创新发展高峰论坛-工艺创新与关键装备专题论坛在京举办。 全固态电池被视为下一代动力电池的核心突破口，其技术突破已不再局限于电化学体系本身，而是日益依赖于制造工艺与专用装备的协同成熟。在此背景下，论坛围绕固态电池的工艺路线、关键设备、制造系统与量产瓶颈等关键问题展开，一汽、东风、北汽、广汽、奇瑞、吉利、蜂巢能源、欣旺达、卫蓝新能源等企业的专业人士与装备企业深度对接、协同研讨。电池制造企业与装备企业的深度互动，需求牵引+装备供给的高效对接，正打通从实验室样品到中试线、再到规模化量产的技术堵点，为全固态电池产业化发展筑牢全链条贯通的协同基础。 聚焦智能制造与核心技术，探索电池制造优化路径 上海交通大学溥渊未来技术学院教授李冕表示，即将实施的动力电池安全标准对未来电池生产提出了更极限的安全要求。针对电池产线复杂多变、产线数据流规模大等问题，持续推进工业智能化高质量转型尤为迫切。他提出基于视觉大模型和工业边缘智能体的锂电池生产通用智能检测与测量一体化技术，服务电芯电极问题检测和评估，以期构建全新的电池生产边缘端智能体质检系统。 上海理工大学机械工程学院副院长、教授郑岳久表示，随着下一代电池材料技术路线的逐渐清晰，未来5年拉开差距的核心竞争力来源于电池的智能制造，不均一性是电池制造的大敌。针对大容量电池均一性,他提出，面向均一性的制造工艺仿真，以浸润为例开展介观到宏观尺度的机理仿真，开发了大容量电池加速和均一浸润的工艺方法；针对原位固态化的最优时间窗口问题，开发了基于超声+AI技术，实现无损、在线确定最优固化时间窗口，可有效代替非位原检测技术；针对干法电极开发了正交剪切诱导纤维化方法，提升干法电极的电化学性能；针对传统制造设备运动复杂无法物理建模，开发了切叠设备AI模型并实现制造精度的预测。通过传感提供数据，仿真注入机理，AI实现智能闭环，践行电池智能制造技术，为下一代锂电池智能产线提供有益探索。 高能数造（西安）技术有限公司首席科学家、西安交通大学教授唐伟针对高安全高比能固态电池的国家迫切需求，联合西安交通大学团队深入融合攻关，提出了装备+工艺一体化思路，突破了全干法致密电极成膜、高效界面融合、智能电芯集成等关键技术，开发从实验线到中试量产的全装备体系，支撑国产固态电池装备自主可控，助力下一代电池技术发展。 聚焦核心装备研发与技术服务，探索量产落地方案 北京卫蓝新能源科技股份有限公司北京研究院副院长、技术服务事业部总经理陈牧介绍了团队自主开发预锂相关设备/工艺，实现关键零部件国产化，布局国内外专利，应用于多类电化学体系，实现金属锂负极、负极预锂化技术的实质性量产；同步初步应用于多家3C头部电芯厂，得到持续性验证。此外，基于自身技术，目前提供特色电芯、极片/电芯代工、材料评测/选型、仿真等技术服务。 深圳市星源材质科技股份有限公司前沿技术研究院副院长郭辰指出，星源LATP电解质涂覆隔膜在电芯阻抗、低温循环性能、电芯安全性和循环寿命等方面均有突出优势，已实现全行业首次1GWh级别（千万平方米级别）批量化供货；星源PEO电解质涂覆膜通过特殊共聚结构和制膜工艺设计，实现更高能量密度和安全性隔膜批量化制造；星源开发了不同材质、不同孔径的刚性骨架膜，适用于刚柔并济型聚合物全固态电池、有机-无机复合型全固态电池、硫化物全固态电池等的卷对卷装配工艺，助力解决全固态电池的量产化难题，进一步优化其机械安全性和热安全性。 深耕工艺装备创新，应对产业化核心难题 海目星激光科技集团股份有限公司锂电行业中心、制片产品事业部副总经理苗健烨表示，其采用氧化物+锂金属负极硫化物+硅碳负极的双技术路线，在固态电池产业化进程中实现突破。凭借干法电极、超薄涂布、激光制痕打孔清洗异型裁切、全尺寸固态叠片等核心装备，破解材料兼容、界面阻抗等产业化瓶颈，构建覆盖制片、装配、封装的全流程固态装备矩阵，以全栈自研能力赋能固态电池降本增效，实现性能成本双收益。 邢台纳科诺尔精轧科技股份有限公司研发技术总监苑振革分享公司在全固态电池工艺装备的研发进展：双100干法设备效率比肩湿法工艺，新型转印工艺装备助力批量生产，锂金属负极成膜不断取得突破，等静压设备完成600Mpa验证。固态实验室配套-60℃露点环境，以工艺装备高效更新迭代，适配多体系材料工艺窗口，持续探索多路径工艺装备开发。 江苏红运智能装备有限公司固态电池工艺总工程师吴叶超指出，当前固态电池产业化面临的核心矛盾是材料快速迭代与工艺缓慢固化之间的脱节。推动工艺与装备同步迭代、开展一体化工艺与设备验证，是打通从实验室创新到规模化制造的关键路径。通过构建材料、工艺、装备与数据深度融合的协同创新体系，有望系统破解固态电池制造的工程化瓶颈。 常州华彩新能源科技有限公司副总经理王曙介绍，团队在干法电极与固态电解质膜制备等前沿领域开展深度合作，共同推进新工艺、新技术的研发与应用。面向未来，将继续联动产业链上下游伙伴，从关键主材与粘结剂的开发，到纤维化、成膜复合等核心装备的攻关，再到与电芯设计方的协同创新，共同推动技术融合与标准共建。 深圳市赢合科技股份有限公司总工程师兼研究院院长李伟面向固态电池胶框与等静压等工艺的核心挑战，提出前瞻性设备开发策略。在高压下极片边缘易变形短路，胶框作为环形绝缘结构是关键解决手段。面对工艺路线碎片化、实验室到量产脱节、设备标准缺失及多方案最优解难判定等行业问题，已有方案基础上持续创新，在电芯堆叠胶框成型领域开展全新方案攻关及设备开发，通过工艺简化、精度提升、兼容性优化与成本降低。 深圳中基自动化股份有限公司研究院院长王磊指出，全固态电池将把现有设备体系整体推入重塑周期：约20%设备新增，30%设备大幅升级，其余50%需改造。由于固态电解质的脆性特征，卷绕难以继续适配，叠片加压成为确保固固界面的主线，让软包封装形式重新回归。后段化成需要更高激活电压与压实力，压力呈数量级级别的增长，将成为后段最大的工程难题。 广东鹏锦智能装备股份有限公司研究院新产品负责人徐茂龙表示，作为全固态电池规模化量产的关键一环，硫化物全固态电池的生产正面临材料化学稳定性差、界面致密性不足及环境安全管控严苛等核心挑战。通过工艺创新，团队实现了从核心装备到系统集成的高效替代：其双面同步涂布技术从源头解决了极片应力分布不均导致的打皱裂纹问题，并配合微负压封闭系统确保有毒气体近零泄露；溶剂回收系统在实现超低露点运行的同时，同步完成了脱硫处理与余热利用，兼顾环保安全与降本提效；温等静压设备则通过各向同性压力显著降低界面阻抗，大幅提升电芯能量密度。 全固态电池的产业化是一场涵盖材料、工艺、装备全链条的深刻变革。传统的锂电池制造体系已无法完全适配固态电池，特别是硫化物、氧化物等固态电解质对生产环境、界面结合、压力成型等方面提出了前所未有的苛刻要求。论坛主持人中国汽车技术研究中心原副总经理、中国全固态电池产学研协同创新平台副理事长吴志新表示，材料的进步必须与可制造性设计同步，工艺路线的探索必须与专用装备的开发深度融合，单一的设备改进与工艺优化难以突破产业化瓶颈。第三届中国全固态电池创新发展高峰论坛-工艺创新与关键装备专题论坛通过产学研紧密协作，聚焦重点，推进材料-工艺-装备一体化创新与迭代。

作为基础化工领域的关键原料，PVC（聚氯乙烯）的市场动态始终与下游制造业的景气度紧密相连。2026年春节前后，国内PVC市场陷入供需博弈的复杂局面，高供应、高库存与需求疲软交织，成为影响市场走势的核心矛盾。本文将从价格波动、产量变化、库存累积、下游开工及节后前瞻五个维度，系统梳理当前市场特征，并预判节后市场走向。 2026年开年，国内PVC市场呈现窄幅震荡格局。尽管产业亏损加剧，但出口退税取消政策预期下的抢出口行为，为现货价格提供了短期支撑。一季度，PVC企业检修计划同比减少20%，叠加2025年新增的220万吨产能全面释放，供应端压力显著。需求端则表现平淡，国内硬制品（如管材、型材）受春节假期及传统淡季影响，刚性需求受限；软制品（如薄膜、医疗）虽有一定需求，但未形成明显消费亮点。价格方面，乙烯法PVC预售订单延伸至节后，电石法内贸预售正常，但整体需求不足以消化供应增量，导致行业库存节日性增长，价格上行空间受限。 2026年1月，国内PVC周均产量达48万吨以上，创同期新高。这一现象背后，是产能释放与开工策略的双重作用：一方面，2025年新增产能全面投产，直接推高供应基数；另一方面，企业通过以碱补氯策略维持高开工负荷，叠加一季度检修淡季，产量持续攀升。春节期间及节后，暂无新增检修计划，预计单周产量将继续刷新历史高位，供应端压力进一步加剧。 2026年开年，PVC第三方库存持续累积，核心矛盾在于供应增速远超需求增速。制造业PMI降至49.3%，较上月回落0.8个百分点，反映有效需求不足。尽管节前出口集中签单，但实际交付量有限，未能有效缓解库存压力。节后，在产量增长与下游停工的双重挤压下，第三方库存预计将突破历史峰值，形成高库存、高供应的双重压力。 春节长假期间，PVC下游制品企业惯例停工放假，影响周期约2周。2026年春节延后，叠加部分行业节前备库不确定，行业平均开工略有好转，但剔除房市不景气导致的小制品企业样本调整影响后，实际开工与去年同期持平。调研显示，下游企业自2月10日起陆续停工，预计最早2月23日复工，3月中旬达开工顶峰。需求复苏与供应增长的错位，将进一步加剧节后市场供需矛盾。 节后前瞻：多重变量下的市场预判 节后PVC市场将面临多重产业调整，核心影响因素包括： 产能去化与利用率提升：尽管部分非在产装置被剔除，但实际产量未受影响，产能利用率反而提升，供应端压力持续。 出口退税取消的影响：4月1日出口退税政策调整后，节后出口交付面临物流成本上升、退税延迟及价格波动风险，新增订单难以延续节前水平。 国内外检修动态：国内检修计划减少，企业稳生产意愿强；国外美韩部分装置岁修，但影响有限，国内供应缓增趋势不变。 烧碱市场的不确定性：节后烧碱需求回暖或带动价格小幅上涨，缓解PVC成本压力，但整体支撑有限。 政策性影响：3月会议的政策导向或成为市场变量，需密切关注。 综合来看，节后国内PVC市场将延续供大于求格局，出口减量或进一步加剧压力，行业库存持续累积。产业成本支撑偏弱，电石、乙烯价格波动对PVC影响有限，远期政策性预期成为关键变量。预计节后现货价格重心承压探低，但若政策端释放积极信号，不排除远期反弹可能。市场参与者需密切关注供需动态、政策导向及库存变化，以灵活应对市场波动。