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资讯行情全面及时了解塑化行业

  • 3月1日消息,根据国家统计局最新发布的数据,2023年我国塑料制品产量达到了7488.5万吨,同比增长3%,显示出塑料行业的稳健增长态势。其中,广东省以1450.69万吨的产量蝉联榜首,占全国总产量的近五分之一,进一步巩固了其作为塑料大省的领先地位。 广东省的塑料产业之所以如此强大,与其完善的产业链密不可分。该省拥有从化工原料、机械设备、模具制造到塑料制品加工等完整的产业链条,为行业发展提供了坚实的基础。此外,广东省还培育了一批在各自领域内具有领先地位的骨干企业,形成了独具特色的塑料产业区域集群,进一步提升了整个行业的竞争力。 据色母粒产业网了解,除了广东省之外,浙江省产量为1295.51万吨位列第三,其后为江苏省578.17万吨,湖北省和山东省则分别以476.65万吨和468.38万吨的产量位列第四和第五。这些省份在塑料产业的发展上也各具特色,不断推动行业的技术创新和产业升级。未来,随着国内外市场对塑料制品需求的持续增长,我国塑料行业将迎来更加广阔的发展空间。

  • 2月28日,全球领先的特殊化学品供应商朗盛再度宣布又一即日起在全球范围内的涨价通知,相继上一次该企业宣布涨价仅仅时隔5日。 本次,朗盛决定将在全球范围内提高1,6-己二醇(HDO)的价格,每公吨的涨幅为500欧元,约合人民币3900元。 涨价产品涉及聚氨酯产业 本次涨价的1,6-己二醇(1,6-Hexanediol)简称HDO,是一种重要的精细化工产品,也是多种有机合成重要的化工原料之一。 在材料特性方面,HDO可以与有机化学品以任意比例混合,并且无腐蚀性, 能够使产品的韧性、耐水解能力、防腐蚀性等性能得到改善,因此具有较高的市场潜力和商业价值。 在下游应用方面,HDO除了被应用于合成聚氨酯产品、新型的环保涂料之外,还涉及农药、化妆品、印刷墨水和聚醚橡胶、环氧树脂等方面的生产。其中,以参与合成聚氨酯为主要应用方向:若将HDO作为参与合成聚氨酯弹性体的原料,HDO的加入会改善聚氨酯高弹体的性能,改良后的产品能够有效的解决不稳定、易水解等问题;而若将HDO作为合成聚氨酯胶黏剂的原料,则可以提升产品的低温耐受性以及可调节能力。 聚氨酯被称作第五大塑料,其性能可以在很宽广的范围内进行调整从而可以生产多类产品,如从海绵到弹性体,从涂料到密封胶,从鞋底浆料到弹力纤维等,应用领域覆盖家电、家具、交通运输、机械、建筑、新能源等多个下游市场。 但近年来,由于聚氨酯行业呈现上游寡头垄断的趋势愈发明显且产品表现的投资回报情况也不是十分良好,导致部分业内的头部企业对布局这一材料都显得意兴阑珊。 此前,【化工新材料】曾报道,朗盛、SK两大巨头相继宣布出售这一业务。而就价格而言,近期,或受万华化学、巴斯夫停车影响,聚氨酯原料的价格也是水涨船高。 化工行业的严峻现状 就在朗盛二度发布涨价通知的前一日,该企业公告了商誉减值4.13亿欧元以及少数股东权益减少的消息,朗盛方面说明的减值原因主要是由于各业务单元的部分需求发展低于预期,尤其是在2023、2024年。 虽然朗盛在公告中说明双减事件不会影响其2023年度的息税折旧摊销前利润(EBITDA)和现金流表现,但值得一提的是,这家企业曾于2023年-2024年年初多次公告有关降本增效以及下调目标利润的通知,包括: 1、确认全球范围内裁员870人; 2、2023年目标利润多次下调:目前,朗盛的EBITDA已从去年8月预计的6亿欧元-6.5亿欧元调整至去年11月预计的5亿欧元-5.5亿欧元,27日公告的最新预期数据为5.1亿欧元。降利的信息也同时影响了朗盛的股价,相较于2022年的股价数据,目前,该企业正处于大幅下跌的阶段。 朗盛2022股价关键数据,来源:朗盛 朗盛近日股价数据及走势,来源:股市新闻(marketscreener) 而且,纵观近段时间【化工新材料】陆续梳理的全球巨头巴斯夫进一步裁员以及聚酰胺巨头EMS、聚氨酯巨头亨斯迈、科思创二度亏损等2023年度表现,以及沙特基础工业公司(Sabic)未能达到分析师预期的2023年盈利目标,出现了27.7亿里亚尔(约合 7.39 亿美元)净亏损的消息就可以看出当下化工行业的严峻现状。 究其原因,其实也不免提及石化行业在经济下行的背景下需求下降,同时其复苏速度慢于预期的情况。 就以聚氨酯产业链来说,目前,中国是全球最大的聚氨酯生产国和消费国,但在这一市场已出现产能过剩、产品同质化严重、高端产品少等问题;行业中,以科思创、万华化学为代表的企业之间的分化也在逐渐拉大,再加上下游消费的放缓,这一产业的利润目前也出现了明确的下滑。

  • 海关总署的数据显示,过去三年,我国汽车出口规模接连取得里程碑式突破:从​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​⁠​​​2021年出口量突破200万​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​⁠​​​辆大关,超越韩国成为全球第三大汽车出口国;到2022年出口量闯入300万辆,超越德国成为全球第二大汽车出口国;再到2023年出口量跨越了两个百万级台阶,达到522万辆,打破了日本连续七年汽车出口第一的成绩,跻身全球第一大汽车出口国。 登顶之后,我国汽车出口最大的敌人实际上只剩下了自己。2024年,中国汽车出口能否继续自我突破、向上攀升? 600万辆 or 650万辆,2024年中国汽车出口将突破多少? 过去​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​⁠​​​几年,中国车企已经在海外建立了一定的产品和技术优势,加上在渠道、研发和产品本地化等各个方面不断​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​⁠​​​增加投资,业内专家认为,在2023年实现56%高增长的背景下,2024年中国汽车出口仍然有一个惯性增长的良好机会。至于增幅如何,出口量具体会达到多少,各机构和专家各有己见。 中汽协会副总工程​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​⁠​​​师许海东表示,鉴于中国汽车产品已经靠产品力征服了国外的消费者,预计2024年出口销量将在2023年的基础上再增加60万辆。 盖世汽车研究院也对2024年中国汽车出口前景持乐观态度,认为今年出口量有望突破600万辆,其中乘用车出口有望达到520万辆。 乘联会秘书长崔东树则更为激进,在他看来,2024年中国汽车出口​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​⁠​​​应该能够达到增长20%,大概在650万台左右的规模上。中国汽车出口目前来看仍然属于一个持续上​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​⁠​​​行的态势。因此2024年有继续提升的空间。 图片来源:盖世汽车 不论是550万辆,600万辆,还是650万辆,大家的共识是一样的,即2024年中国汽车出口将在2023年的基础上进一步增长。事实上不止2024年,未来我国汽车出口的发展趋势也很明确。首先从大的国际政治层面,目前我国对俄罗斯、对欧洲、对中南美的关系总体都保持温和平稳的态势,为中国汽车出口创造了良好的国际正经环境;另外人民币的汇率也保持相对平稳的小幅贬值的状态,这对出口来说也比较有利;企业端,由于国内竞争态势内卷激烈,加上本身电动化和智能化产品实力加持,车企纷纷将目光投向海外新市场,加码海外出口,将持续为汽车出口贡献增量。 现阶段全球汽车市场正处于剧烈变化之中,中国汽车有望在世界汽车变局中获得巨大增长机会。崔东树展望,我国汽车在全球市场的占比有望从目前的30%提升至50%,甚至60%,随着汽车出口卷至新高,这些并非不可能实现。 燃油车 or新能源,谁将是中国汽车出口的主要增长力量? 2023年,中国汽车出口量跃居世界第一,传统燃油车作出了巨大贡献。随着我国发动机、变速箱核心动力总成技术跻身世界先进行列、整车设计和制造品质加速提升、智能网联技术创新加速、品牌向上取得新进展,中国品牌燃油车在全球市场的竞争力逐渐凸显。根据中国质量协会2023年度中国燃油汽车行业用户满意度测评(CACSI)报告,中国品牌满意度与合资品牌的差距已缩短至1分,产品质量已经达到同级别合资品牌的水平。2023年,我国燃油车出口370.7万辆,同比增长近53%,成为汽车出口的支柱力量。 图片来源:中汽协 与此同​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​⁠​​​​​⁠​​​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​​⁠​​​⁠​​​​⁠​​⁠​​​时,2023年出口量跃居全球第一,新能源汽车成为重要增长极。得益于政策与市场双轮驱动,我国新能源汽车起步早、发展快,不仅搭建了创新能力强、技术迭代快、有成本竞争优势的完整产业链供应链体系,电动化与智能网联化技术创新和商业模式创新也走在全球前列,这从新能源汽车的销量成绩就能看出。2023年我国新能源汽车产销连续9年全球第一,新能源汽车出口达120.3万辆,同比增长77.6%。 图片来源:中汽协 那么2024年,传统燃油车和新能源车谁又将成为汽车出口的增长重点呢?对此,崔东树认为,传统燃油车依然是汽车出口增长核心的一个主力,因为目前来看,传统燃油车市场的领域相对是比较广泛的,尤其在俄罗斯、东南亚等市场的表现来看,都呈现出相对较强的增长态势;相比之下,在2023年的第四季度,新能源汽车的出口已经出现同比增长乏力,而传统燃油车的出口依然相对稳定,在中国汽车出口的一些回暖地区,包括前独联体地区、非洲、南美等地区,传统燃油车的需求都比较旺盛。因此,在欧洲市场发展受阻、新兴市场逐步回暖的情况下,传统燃油车的发展相对来说依然是汽车出口重要的组成部分。 当然,至于新能源汽车的增长贡献度,崔东树也并未否认,并且认为会有逐步的提升。关键在于中国小微型电动车如何有效地做大做强。崔东树强调。在他看来,现在中国车企特别喜欢做大车,但欧洲作为环保主义者实际上并不需要大车,这种消费的反差使得中国车企在发展新能源汽车出口方面,应在节能环保的基础上,实现满足欧洲和东南亚市场对小型电动车的需求,以及世界其他地区消费者的差异化需求。 盖世汽车研究院分析师陈玮玮则认为,2024年传统燃油车和新能源汽车的出口将保持齐头并进的势头,不过从增速和增幅上来看,新能源汽车的出口增长相对会更大一点。尽管欧洲对中国电动车展开的反补贴调查可能会在今年下半年造成10%至20%的附加关税,但由于当地市场对新能源汽车的需求仍然旺盛且没有被充分满足,中国新能源汽车出口仍然存在时间窗口机会。另外,东南亚的泰国和印尼都延长、扩大了电动汽车的补贴和激励,在这些因素的综合作用下,新能源汽车出口预计将取得更强劲的增长。陈玮玮说道。 欧洲 or 东南亚,2024年中国出口汽车将主要卖到哪儿? 2023年,中国汽车在海外各大市场都得到了一定的持续增长。例如在俄罗斯,中国出口汽车同比暴增481%,占中国汽车出口增量的42%。在俄罗斯去年销量前十的汽车品牌中,中国品牌占据了六个席位,这也使得中国品牌在俄罗斯的市场份额增至51%,俄罗斯因此成为中国汽车出口的第一大国。 在墨西哥市场,中国品牌的销量增速也很惊人,六年前在当地的销量几乎还是零,现在已经占据了当地总销量的五分之一,这使墨西哥2023年成为中国汽车的第二大出口国。 图片来源:中汽协 在东南亚市场,中国车企2023年也实现了平稳小幅上升;而在南美、非洲等市场,总体来看出现了企稳回升、加速向好的态势;在澳大利亚市场表现也极为优秀,中国正迅速成为澳大利亚消费者最大的新车来源之一,目前当地每10辆汽车中就有1辆以上是中国制造的汽车。 进入2024年,中国汽车的出口热门地点会有什么变化吗?就乘用车来看,盖世汽车研究院分析师陈玮玮认为,2024年中国汽车的主要出口区域预计仍然是以欧洲、独联体国家和拉美市场为主。在去年的基础上,今年对欧洲和拉美的出口预计都会增长20万辆以上;对独联体国家的出口,由于去年已经激增了80万辆,今年的增速预计会大幅放慢,大概在10万辆左右。对东南亚的出口今年的增幅虽然不大,预计只有10多万辆,但后劲十足,预计中长期将成为中国汽车的第二大出口区域。 上海机动车检测认证技术研究中心标准法规专家俞培锋在接受盖世汽车的采访时说道:尽管有反补贴调查的影响,预计2024年中国汽车在欧洲会卖得最好,毕竟欧洲相对来说是最成熟的市场;其次是东南亚,中东、南美、非洲、澳新等也均是出口的热土。 从以上两位的分析中可以看出,2024年中国汽车出口的热门地点较2023年大体上没有太大的变化,正如崔东树所说,2024年中国汽车出口增长应该是世界范围内的全面增长。现在来看,除了美国市场之外,欧洲、前独联体市场、东南亚、东盟、大洋洲以及北美、中美洲市场总体来说都是比较热门的区域,尤其在墨西哥等北美到中美这块,汽车出口有巨大的增长空间;同时南美市场也进入企稳回升的态势,非洲市场目前逐步的从谷底恢复。因此2024年中国汽车出口在前期欧洲市场爆发增长之后,在其他市场也迎来一定的增长空间,而欧洲市场受到反补贴调查以及本土产品供给增加的影响,可能会有一定的放缓,但将被新兴市场的增长所抵消。 因此,2024年中国汽车出口可谓是一片向好。不过需要警惕的是,全球范围内的贸易保护主义时有抬头,关税和非关税贸易壁垒明显增多,中国汽车稳健地走出去,一方面要继续依托国内超大规模市场优势,锻长板、补短板,加快高端化、智能化、绿色化转型,另一方面,要创新发展思路,加强国际合作,从走出去到融进去,巩固领先优势,向着专业化、规模化、高端化发展。

  • 本周聚乙烯市场偏强整理,幅度在40元/吨左右。本周正月十五之后,下游工厂开工率提升,需求增多,预期偏强;叠加适逢月底,生产企业陆续停销结算,贸易商加速执行计划,生产企业库存下降明显,市场心态好转;再加上宏观利好接连引领,成交好转,市场价格重心上移。而市场担忧地膜旺季推迟,社会样本仓库库存去库较慢,推涨谨慎,基差维持偏弱。截止至2月29日,华北线型主流在8090-8170元/吨。 近期聚乙烯市场关注点: 1、本周国内聚乙烯产量小幅下跌,幅度在1.59%,油制聚乙烯产量跌幅较大,在2.32% 2、本周中国聚乙烯生产企业样本库存量:57.07万吨,较上期跌9.37万吨,环比跌14.10%;本周聚乙烯社会样本仓库库存较上周期增6.48万吨,环比增8.85% 3、本周聚乙烯下游各行业整体开工率较上周+8.24%,下周预计+4.12% 4、聚乙烯油制和煤制成本差减少130元/吨至1501元/吨,利润差增加100元/吨至-1401元/吨 5、本周中国市场一手盘美金成交价格上涨,LDPE成交在1060-1080美金,LLDPE成交在950-960美金 目录: 一、月底矛盾缓解,聚乙烯谨慎推涨 二、月底生产企业去库,但社会样本仓库库存维持涨势 三、供需边际好转,去库仍是主旋律 四、成本端的支撑不稳固 五、弱现实强预期,聚乙烯或震荡偏强 一、月底矛盾缓解,聚乙烯谨慎推涨 预测:下周3月初,经历2月底去库后,生产企业压力不大,叠加下游开工率预计好转,地膜旺季也有加快到来预期,生产企业预计挺价为主;社会样本仓库库存积累,市场处于偏承压状态,推涨谨慎,贸易商预计让利出货,成交去库为主;宏观面偏暖,重要会议有释放超预期利好可能。所以短期来看,弱现实强预期,聚乙烯市场或先跌后涨。华北线型主流在8000-8200元/吨。 本周基差维持偏弱,虽然两油去库加快、宏观利好消息接连引领,但是下游复工较慢,旺季有延后预期,生产企业和贸易商积极出货,推涨谨慎,所以基差维持偏弱。 图1 2022-2024年聚乙烯基差走势图 本周国内聚乙烯产量小幅下跌,幅度在1.59%,本周上海石化LDPE1线、兰州石化LDPE、茂名石化LDPE2线、独山子石化新全密度1线、镇海炼化HDPE装置开车,茂名石化LDPE1线和全密度装置停车,万华化学HDPE推迟开车。分原料来源来看,油制聚乙烯产量跌幅较大,在2.32%,其余原料来源聚乙烯产量变化不大。本周月底,生产企业陆续停销结算,供应压力不明显,下周压力重归,生产企业和贸易商推涨谨慎,成交去库为主 二、月底生产企业去库,但社会样本仓库库存维持涨势 预测:下周,中国聚乙烯生产企业样本库存量预计:60万吨左右,库存趋势由跌转涨。主因下周下游工厂预计复工较慢,地膜旺季需求推迟;其次因为计划开车装置较多,供应压力仍在;叠加适逢月初,市场挺价观望,成交预计转弱,库存消化较慢,所以下周生产企业库存预计上涨。 统计周期内聚乙烯社会样本仓库库存延续增长状态,节后资源陆续到港加上终端缓慢恢复,因此春节期间积累的库存未能顺畅的向下转移。以往年情况来看,上半年基本都维持去社库的状态,5月下旬及6月份社库水平将逐步恢复值合理水平。因此下周聚乙烯社会样本仓库库存水平将延续高位状态。 本周中国聚乙烯生产企业样本库存量:57.07万吨,较上期跌9.37万吨,环比跌14.10%,库存趋势由涨转跌。主因下游工厂复工复产加快,刚需增多;其次因为生产企业考核月度计划,贸易商积极开单,而下游复工复产较慢,库存多转移到贸易商手中,所以生产企业库存下跌较快,社会样本仓库库存小幅上涨。 图2 2022-2024年聚乙烯生产企业库存走势图 本周聚乙烯社会样本仓库库存较上周期增6.48万吨,环比增8.85%。PE社会样本仓库库存分品种来看,HDPE社会样本仓库库存与上周期增6.06%;LDPE社会样本仓库库存较上周期增5.35%;LLDPE社会样本仓库库存较上周期增7.9%。 图3 2021-2024年聚乙烯社会仓库库存走势图 本周期(2月23日-2月29日)聚乙烯产量54.70万吨,较上周下跌1.00%。华北地区产量上涨,在2.52%,其次是华南地区,涨幅在1.65%,西北地区跌幅较大,在2.01%。随着排产计划陆续公布,3月检修装置增多,检修损失量预计在17.70万吨,较上个月下跌40.40%,较去年同期减少44.72%,不排除因成本原因停车装置增加的可能。 图4 2022-2024年聚乙烯产能利用率走势图 中国美金市场方面:本周中国市场一手盘美金成交价格上涨,LDPE成交在1060-1080美金,LLDPE成交在950-960美金。内外盘情况来看,除低压管材产品进口窗口打开外,其他类别基本处于关闭状态。 目前以红海为导火索衍生出来的运输、成本高、变流向等问题一直影响着海外的供应状态,另外东南亚价格较好,海外资源对于低价的中国市场报盘意愿减弱,因此目前中国市场新盘不多、价格偏高,由于价格持续倒挂,进口商追高谨慎,短期来看中国美金市场或震荡盘整为主,长期来看,价格或小幅走高。 三、供需边际好转,去库仍是主旋律 预测:下周,聚乙烯下游开工率预计维持上涨,但是新单有限,地膜旺季也未有到来迹象,整体预计维持刚需,领涨动力偏弱。 1、库存压力较大,成交好转但推涨谨慎 说明: 价格单位:元/吨 价格周期:周均价(上周五到本周四) 产品取价区域:国内市场主流价格 从上下游传导来看,成本端支撑,下游开工率提升明显,成交好转,但库存压力较大,市场推涨谨慎,LLDPE价格上涨0.17%,HDPE价格上涨1.00%,LDPE价格下跌0.65%。聚乙烯油制利润较上周上涨1.73%;煤制利润较上周下跌6.03%,主因原料煤炭价格上涨。 图5 2022-2024年聚乙烯不同原料利润走势图 2、下游开工率提升,旺季到来较慢 本周聚乙烯下游各行业整体开工率较上周+8.24%,下周预计+4.12%。正月十五后下游开工率提升明显,但是开工率依旧较低,下周虽然有进一步回升预期,但是暂无旺季到来迹象,市场推涨谨慎。 农膜行业来看,整体开工率较节前环比+4.60%,棚膜需求一般,企业开工逐渐恢复正常。地膜进入需求旺季,西北、西南地区个别企业招标订单集中,企业生产紧张,开工提升。 PE包装膜来看,本周PE包装膜样本企业开工环比+6.30%,正月十五后,PE包装市场基本实现复工复产,企业开工有明显提升。分制品调研,如缠绕膜、收缩膜等包装膜工厂开工不足一半,主要是目前新单跟进零星,终端少量刚需补库,需求支撑不足下,包装开工维持低负荷。部分定制基材膜、常规日化包装等包装厂开工维持20%-30%左右,目前产线逐步开工,以前期执行订单生产为主,其他包装膜复工后需求平平,下游交易谨慎,PE包装膜样本企业平均开工复工提升有限。 图6 2021-2024年聚乙烯下游开工率走势图 图7 2021-2024年聚乙烯下游农膜开工率走势图 图8 2021-2024年聚乙烯下游包装膜开工率走势图 四、成本端的支撑不稳固 预测:OPEC+的新决定暂未出台,巴以局势由于有停火协议的商谈,市场担忧情绪略有缓和,但经济和需求疲软局面依然难改。预计下周国际油价或存下跌空间,需求端仍将提供利空抑制,且地缘局势能否出现新的缓和迹象值得关注,成本端的支持或开始松动。 本周,聚乙烯油制和煤制成本差减少130元/吨至1501元/吨,利润差增加100元/吨至-1401元/吨。油制线型、低压注塑、油制高压维持亏损状态。(点值对比) 图9 2022-2024年聚乙烯不同原料来源成本走势图 五、弱现实强预期,聚乙烯或震荡偏强 近期重点关注:库存去化,下游复工,生产企业亏损检修,超预期利好释放。 供应:未来1-3周,国内供应先涨后跌,高点在第一周的56.98万吨,检修损失量增多,供应小幅下滑,但是周初现有存量供应压力将回归,这是聚乙烯上涨最大压力之一。 需求:下周,聚乙烯下游开工率预计维持上涨,但是新单有限,地膜旺季也未有到来迹象,整体预计维持刚需,领涨动力偏弱。 农膜:正月十五过后,企业生产逐渐恢复,加上节后地膜旺季临近,企业开工有提升预期,农膜原料库存水平有增加预期,农膜对原料支撑增多。因此预计后期农膜原料库存水平或小幅增加,下周农膜开工率预计上涨7% PE包装膜: PE包装膜下周开工预计提升2%-4%左右,月初部分下游有采购计划,订单排产天数延长,需求支撑下,包装厂开工进一步提升。 成本面: 原油:OPEC+的新决定暂未出台,巴以局势由于有停火协议的商谈,市场担忧情绪略有缓和,但经济和需求疲软局面依然难改。预计下周国际油价或存下跌空间。 乙烯:韩国当地裂解装置受利润好转以及原料供应充足的利好带动,整体开工将出现明显提升,来自韩国的货源供应呈现增加预期,加重市场的悲观情绪发酵,预计下周东北亚乙烯市场延续弱势运行。 图102024年聚乙烯季度价格运行区间对比图 结论(短期):下周3月初,经历2月底去库后,生产企业压力不大,叠加下游开工率预计好转,地膜旺季也有加快到来预期,生产企业预计挺价为主;社会样本仓库库存积累,市场处于偏承压状态,推涨谨慎,贸易商预计让利出货,成交去库为主;宏观面偏暖,重要会议有释放超预期利好可能。所以短期来看,弱现实强预期,聚乙烯市场或先跌后涨。华北线型主流在8000-8200元/吨。 结论(中长期):3月是聚乙烯下游地膜需求旺季,虽然有推迟可能,但是最晚也在3月中下旬,需求利好是可预期的;3月中科炼化计划停车大修,燕山石化HDPE、浙江石化HDPE计划停车检修,进口资源增量有限,供应压力不大,生产企业库存和社会样本仓库库存有望顺利去库,且3月有重要会议,利好或接连释放,市场信心有进一步提升预期。所以中长期来看,3月聚乙烯市场走势偏强。 风险提示: 上涨风险:1.库存加快去化。2.下游地膜旺季加快到来。3.弱基差带动投机需求。4.重要会议释放超预期利好。 下跌风险:1.去库缓慢,库存继续积累。2.下游开工率提升缓慢。3.无利好指引。

  • 美国国家可再生能源实验室(NREL)的研究团队致力于用可回收碳纤维复合材料来代替车辆中的重型和资源密集型钢制部件。据外媒报道,该团队在利用生物衍生环氧树脂开发可回收碳纤维复合材料的研究中取得了新的进展,从而为汽车制造等领域提供富有前景的脱碳解决方案。 (图片来源:美国国家可再生能源实验室) 当碳纤维复合材料代替钢材用于发动机罩和车顶等车辆部件时,可以将普通乘用车的重量减轻一半,从而在不牺牲强度的情况下将燃油效率提高达35%。这种优化可以为电动汽车电池释放更大的重量和空间,从而延长续航里程和提高能源效率。但是,传统碳纤维复合材料成本太高、太易碎、温室气体排放量高。因此,向使用成本更低、更坚固、更环保的碳纤维复合材料的轻型车辆过渡,可能是交通运输行业脱碳的重要组成部分。 事实上,利用NREL的聚合物科学和工程生物衍生树脂,所制成的碳纤维复合材料至少可以回收三次。NREL团队最近取得的一项突破可能有助于重复使用这些材料,使其更具成本和能源效率。 研究人员表示,这项技术最终可以使消费者负担得起碳纤维汽车。这意味着汽车将拥有有更优异的燃油里程或更长的续航里程。使用碳纤维复合材料有助于节省加油或充电费用,并减少环境中的二氧化碳。 更高效的回收流程 NREL的可回收碳纤维复合材料由生物衍生环氧树脂、酸酐固化剂和碳纤维组成。该团队最初通过甲醇分解多步骤工艺来证明该材料的可回收性。在甲醇分解过程中,通过在室温下添加低成本催化剂以引发化学解聚,从而导致组分分离。然后,研究人员可以利用新生物衍生环氧树脂和酸酐固化剂,以回收原始碳丝进行再利用。 然而,该团队负责人Nicholas Rorrer表示,通过热成型,可以跳过在甲醇分解中分离材料成分的所有过程。研究人员已经证明,只需将材料压成不同的形状即可重复使用。当同时使用化学解聚和热成型时,与第一次使用的材料相比,可以将二次使用材料的成本和温室气体排放量降低90-95%。 NREL团队的热成型工艺可以使材料保持完整,从而节省时间和能源。在热成型过程中,研究人员将可回收的碳纤维增强复合材料加热至略高于水沸点,并将其压在两个模具之间使材料成型以供下次使用。但是,该工艺仍然有待改善,该团队将不断探索以实现更轻松、更快、更节能的热成型。 该团队将继续开发可回收碳纤维复合材料,以作为成本效益高、重量轻、环保的钢替代品应用于汽车等。在接下来的阶段,研究人员将寻找可以减少环境影响并提高材料首次使用寿命性能的方法,以开发汽车制造商能够广泛使用的技术。

  • 在不断发展的材料科学领域,纳米材料被誉为先进的下一代材料,尤其是碳纳米管。它们具有赋予所结合基质特殊性能的潜力,特别卓越的导电性。然而,纳米颗粒易于表现出形成团聚体的自然倾向,为实现这些性能带来了挑战。 (图片来源:Nemo Nanomaterials) 据外媒报道,以色列初创公司Nemo Nanomaterals专门研究独特的纳米颗粒复合方法,已经完善了将单壁碳纳米管加入聚合物基质的专有加工技术。NemoBLEND色母粒可以无缝集成到各种聚合物基质中,赋予塑料卓越的导电性能和电磁屏蔽能力,适合各种应用。 增强的导电性和多功能性 目前,NemoBLEND色母粒有四种聚合物载体,包括聚乙烯(PE)、聚丙烯(PP)、聚苯乙烯(PS)和各种聚酰胺(PA)。尽管母料中添加了高浓度碳管,但最终产品所需的用量较低(10-30%),与替代解决方案相比具有明显优势。 这些色母粒的体积电导率为102-109cm,表面电导率为102至109/sq,在电缆、柔性管道、金属部件更换、板条箱、插座等方面有不同的应用。它们具有多功能性,可扩展至各个行业,如汽车、医疗、航空、电子、基础设施、建筑、能源和通信。 此外,NemoBLEND色母粒可通过不同的方法进行加工,包括注射、挤出和热成型。它们的明显优势在于可以结合导电添加剂与颜料,从而实现设计自由和有色产品,这是黑色竞品无法提供的独特功能。因此,NemoBLEND设定了新的导电性标准,并且有望实现创新和美观多样的塑料应用。 从实验室到生活 NemoBLEND的影响超出实验室的范围,在各个行业中找到了实际应用,并带来明显的效益。例如,在用于75-110 GHz频率电磁屏蔽的塑料雷达罩设计中加入Nemo母粒,与传统金属罩相比,重量减轻了40%。 在汽车领域,NemoBLEND在开发用于运输易燃液体的软管方面发挥着重要作用。这种创新解决方案不仅表现出卓越的机械性能,还具有独特的静电放电能力,从而提升安全性和延长使用寿命。

快讯行情

  • 今日PE05合约上涨23点,收于8260,增3069手;PP05合约上涨14点,收于7497,减4228手。PP、PE期货价格维持小幅震荡,现货跟随小涨,基差同样小幅上涨。进入3月后,炼厂去库节奏或将有所放缓,现货仍需完成去库,预计后续整体走势延续震荡为主。

  • 专塑视界统计,截至3月1日下午16:00,全国各地区ABS市场稳中有涨!全市场92%报价维稳,最高涨400元。当前余姚市场台湾奇美PA-747S钛白报价17600元。今日全市场ABS报价区间为7800-34000元,市场中位数为10900元。

  • 早间国内PC市场弱势震荡整理。截至上午收盘,华东注塑级低端料主流商谈参考13500-15450元/吨,中高端料商谈15700-16600元/吨,重心暂大致平稳。

  • 今华东地区双酚A市场弱势震荡。早盘原料酚酮窄幅波动运行,双酚A成本支撑波动寥寥,但下游终端需求疲软掣肘,主动入市补货情绪较低,早盘实单交投少闻,早间参考商谈9550-9650元/吨,实单成交放量待跟进。

  • 随着美国加强对俄罗斯制裁,印度炼油厂在购买俄油方面面临压力,尽管俄罗斯仍是印度主要原油供应国,但印度正转向沙特等其他国家增加进口。当前俄油仅比其他供应商便宜2至4美元,远低于冲突初期高达30多美元的折扣。美国制裁导致运输俄油船只短缺,运费上涨,可能进一步缩减俄油折扣,降低印度购买兴趣。

  • 当地时间2月29日,俄罗斯政府发布命令,从3月1日起至8月31日,禁止汽油出口6个月。据悉,该禁令不适用于俄罗斯与欧亚经济联盟成员国达成的出口协议以及与其他国家政府间达成的出口协议,出口禁令也不包括个人所使用的燃料以及用于提供国际人道主义援助的燃料。

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